У машинах Subaru є щось особливе, що дозволяє їм чинити опір загальним течіям автомобільного світу, які приводять усі технічні рішення до спільного знаменника. Тенденція зробити головним критерієм оцінки автомобіля бажання середньостатистичного потенційного покупця не тяжить над конструкторами з Fuji Heavy Industries.
Моделі, як правило, виходять у них щонайменше неординарними і приворожують до марки своїх власників, якщо і не назавжди, то надовго.
Всі нововведення шанувальники з досвідом зустрічають насторожено, не припиняючи міркувати про можливу втрату духу та самобутності, що захлеснула всіх інших виробників. Ні, Subaru не схожі на якусь англійську Bristol, хоча чимось дуже британським віє від такого підходу.
Непричетні до цієї марки сторонні спостерігачі насамперед обговорюють, звісно, дизайн. Особливо те, що фірмова особа в Subaru шукають досить давно і не дуже успішно, а нововведення весь час когось нагадують.
«Субароводи» вважають внутрішній зміст головною суттю автомобіля, а художні вишукування другорядними. Є навіть усталений вислів із цього приводу: «Не має значення як машина виглядає, головне – як вона їде!»
Їдуть Subaru добре, та й виглядають, чесно кажучі правильно. У тому числі й остання версія, зовнішність якої схожа на спробу закамуфлювати Mazdівську "трійку" елементами пластики від "копійки" BMW. Новий вигляд не штовхав лінивий, але їздові якості насторожили тільки любителів зубодробильних підвісок, а в перевагах силового агрегату тих, хто сумнівається практично немає, адже під капотом - EJ.
Історія сімейства EJ
Історія цього сімейства двигунів почалася в 1989 році разом з появою у виробничій програмі Subaru моделі Legacy. У Японії в дебютний рік пропонувалися агрегати 1.8-літровий потужністю 102 к.с. та 2-літровий 148-сильний. У США на Legacy ставилися EJ22 об'ємом 2.2 л потужністю 135 к.с.
EJ22 та EJ18 були представлені в Європі. Причому європейський EJ18S міг бути як з аналогічним японським центральним упорскуванням, так і з карбюратором (Legacy GL для британського ринку). На інших використовувалося розподілене упорскування палива. Система підрахунку податку на автомобіль у Японії, де головним мірилом був робочий обсяг, перешкоджала спочатку просування на місцевому ринку модифікацій з EJ22. Але, незважаючи на менший робочий об'єм японських атмосферних версій автомобілів, їх потужність була вищою за американські та європейські завдяки двовальним ГБЦ і впускному колектору зі змінною довжиною. Ще потужнішими були турбовані EJ20. З ними Legacy RS розвивала 208 к.с., а GT, що з'явилася через рік, з автоматом – 197 к.с.
Американці в 1992 році отримали свій турбодвигун, який був без інтеркулера, з одновальною конструкцією ГРМ, об'ємом 2.2 л і потужністю 163 л. Імпорт таких автомобілів у США припинився через два роки, одразу ж після зняття з виробництва першого покоління Legacy, а відновився лише з появою твінтурбових модифікацій четвертого покоління у 2005 році.
З появою у виробничій лінійці Subaru моделі Impreza у 1992 році гамма моторів розширилася. Стали випускатися невеликі силові агрегати об'ємом 1.6 літра потужністю 95 л. На новинку також встановлювали 108-сильні EJ18, 145-сильні EJ22 (тільки для Північної Америки) та 2.5-літрові силові агрегати потужністю 165 к.с., а також продовжували ставити в колишні атмосферні 2-літрів потужністю 148 к.с. (тільки для Японії та Австралії). Для японських версій Legacy з появою її молодшої сестри пропонувалися лише 2- та 2.5-літрові агрегати.
Причому на всіх ринках, крім Північної Америки, EJ20H (183 і 190 кВт), EJ20R (205 кВт) оснащувалися секвентальною твінтурбовою системою і мав характерний провал у крутному моменті при переході роботи від сингл- до твін-турбо, який вдалося «вилікувати» в EJ206 (190кВт) та EJ208 (205кВт), що ставилися на четверте покоління Legacy.
В 1993 відбулася знаменна подія, що позначила нову епоху в розвитку марки. У лінійці Subaru з'явилася модель Impreza WRX (тоді вони називалися ще GT або Turbo залежно від регіону продажу) з 2-літровим турбомотором потужністю 240 к.с., який ставився і на Legacy, але його потужність не перевищувала 217 «коней».
Вже через рік інженери трохи збільшили крутильність цього агрегату попутно піднявши на 6 к.с. потужність (щоправда, максимум моменту, що крутить, знизився з 304 до 279 Нм). На початку 1994 року Subaru представила максимально наближену до ралійної версії Imprez`и, що змінила з 1993 року Legacy на чемпіонаті світу, модель WRX STi з EJ20 під капотом потужністю 250 к.с. та моментом 309 Нм.
З того часу і по сьогодні WRX і WRX STi є знаковими для Subaru модифікаціями та улюбленим об'єктами тюнінгу в усьому світі. Цікаво, що в США 2-літрові 227-сильні WRX з'явилися тільки в 2002 році, а WRX STi - в середині 2003 з 2.5-літровими моторами тієї ж потужності.
ВАРІАТИВНИЙ ПІДХІД
Уявне прагнення конструкторів, які досі віддають перевагу EJ-серії, залишатися в рамках постійних технічних рішень оманливим. Двигуни постійно модернізувалися і крім різниці в робочих обсягах мали безліч інших відмінностей у конструкції системи живлення, газорозподілу та багато іншого.
За весь час виробництва серію EJ складали шість різновидів робочого обсягу, але в жодній країні гама не була представлена повністю. У Штатах найменший силовий агрегат на кожній із моделей Subaru був 2-літровим атмосферним потужністю 125 к.с. Машини без спортивних претензій також комплектувалися 2.5-літровими силовими установками безнаддувними 165 к.с., а після застосування в ГБЦ двовального механізму газорозподілу потужність зросла до 173 к.с. У Японії ж Impreza другого покоління набула 1.5-літрової модифікації EJ.
Причому одночасно в прайсах автосалонів машини оснащені як двигунами з двома валами в газорозподільному механізмі і системою зміни фаз, так і з одним без нього. Такі двигуни довгий час пропонувалися тільки для внутрішнього ринку і дісталися Старого Світу після 2005 року, коли система зміни фаз впускних клапанів стала стандартом для всіх двигунів з DOHC серії EJ.Крім широко поширеної практики представлення в різних регіонах, спеціально складеної для них лінійки робочих об'ємів моторів, FHI готували модифікації, точно налаштовуючи їх під конкретні умови експлуатації за допомогою змін, що вводяться в програму управління двигуном, конструкцію ГРМ, турбін і конструктивних нюансів, що залежать від сорту передбачуваного палива та законодавчих обмежень.
Основные (базовые) варианты приведены в таблице, но полную конфигурацию конкретного образца может поведать только заводская база данных на основании 10-значного номера двигателя, указанного на табличке на левом брызговике кузова и VINа автомобиля.
Об'єм Потужність/момент Хід поршня/діаметр циліндра ГРМ Модель машини
1493 см3 97 л.с./129 Нм 65,8 мм/85 мм SOHC Impreza
1498 см3 107 л.с./142 Нм 79,0 мм/77,7 мм DOHC Impreza
1597 см3 90-95 л.с./128-143 Нм 65,8 мм/87,9 мм SOHC Impreza
1820 см3 103 л.с./147 Нм 75 мм/87мм SOHC Impreza, Legacy
1994 см3 115-160 л.с./170-187 Нм 75 мм/92 мм SOHC Impreza, Legacy, Forester
1994 см3 150-160 л.с./186-196 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza
1994 см3 турбо 170-280 л.с./240-343 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza, Legacy, Forester
2212 см3 128-131 л.с./190-193 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy
2212 см3 турбо 163 л.с./250 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy
2212 см3 турбо 280 л.с./395 Нм 75 мм/96,9 мм DOHC Impreza
2457 см3 150-165 л.с./221-227 Нм 79 мм/99,5 мм SOHC Legacy
2457 см3 165-170 л.с./220-223 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Legacy
2457 см3 турбо 210-280 л.с./320-379 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Impreza, Legacy
БЛОК ЦИЛІНДРІВ
Таке рідко буває в автомобільному світі, але керівники конструкторських робіт, на чиїх ідеях засновано влаштування моторів EJ, відомі поіменно: Масуокі Кодама, Такемаса Ямада та Шудзі Савафудзі.
Незважаючи на подальшу безперервну та масштабну модернізацію всієї серії EJ, оппозитна схема та зовнішня геометрія блок циліндрів, закладені цими людьми, залишилися незмінними. Діаметр циліндра та хід поршня всіх модифікацій з рівними робочими обсягами також не змінилися за 20-річну історію випуску. Лише у нових Imprezах 1.5-літровий мотор з 2007 року змінив конфігурацію та став довгохідним. Але це не означає, що блоки циліндрів та їх вміст у всіх двигунів однакові.
Наприкінці 1994 року низ у EJ зазнав серйозної зміни. Сорочка охолодження стала відкритою. Точніше, напіввідкритою, за визначенням самого виробника. Застосований алюмінієвий сплав з підвищеними властивостями міцності забезпечив безболісний перехід до нової конструкції. Вона, крім своєї витонченості, що позначилася на зниженні ваги, обіцяла ефективнішу роботу системи охолодження, а також технологічні вигоди. При відкритій конструкції сорочки охолодження блоків циліндрів із сухими гільзами значно спрощується виробниче оснащення та зростає уніфікованість її елементів при виготовленні різнооб'ємних моторів.З 1994 всі блоки атмосферних EJ-моторів стали випускатися з відкритою структурою, турбодвигуни теж, але не всі відразу. На Impreza WRX EJ20G змінили варіант блоку, окрім модифікацій WRX Type RA та WRX STi. На цих машинах закритий блок із олійними форсунками для охолодження поршнів застосовувався до червня 1996 року. До цієї дати такий блок циліндрів, що іноді називають RA-блок, залишився і на бойових апаратах для гонок WRC (World Rally Championship). На ньому ставилися ГБЦ з іншими, ніж у інших двигунів серії каналами сорочки охолодження і багатьма іншими відмінностями. Причому на гоночних машинах для покращення розважування і внаслідок збільшених розмірів навісного обладнання двигун, який навіть отримав власне ім'я Boxer Master 4, стояв ближче до моторного щита на 25 мм, через що був змінений і картер КПП.
До речі, цей RA-блок мав ще одного прямого громадянського родича у вигляді основи для турбомотора EJ22, що випускався для американського ринку до 1993 року. На базі цієї старої конструкції вийшов двигун, спроектований для зняття з нього більше 400 к.с. та досягнення розрахункового максимуму оборотів на рівні 8000 об/хв без катастрофічного зниження ходимості.
Чергова зміна технічного регламенту змагань WRC 97-го року загрожувала посилити і без того вкрай трудомістку (а отже, і дорогу) операцію виготовлення серійного блоку циліндрів, що призначався для WRX Type RA і WRX STi, гоночного зразка. А головне, сам RA-блок був надмірно дорогий через незатребуваний у перегонах запас міцності. Тому Subaru розробили оновлений відкритий блок для серійних машин. Так з'явився двигун EJ20K з гоночною «головою» і розмістився під капотом ралійної версії Imprezи. Частина нового пирога дісталася модифікації WRX. У силових агрегатах EJ20G у них залишилася стара ГБЦ. а низ став таким, як у EJ20K. Через рік цивільним моторам дісталися ще й поршні з молібденовим покриттям, яке спочатку готувалося для гоночного апарату в Prodrive.Ось тільки для любителів тюнінгу всі ці зміни не означали нічого доброго. Розрахункова межа потужності без помітного зниження ходимості для нового блоку циліндрів з відкритою сорочкою охолодження, що встановлюється на найпопулярніші в цьому середовищі машини WRX і WRX STi, знизився.
З цього моменту вся серія EJ грунтувалася на відкритій конструкції блоку, включаючи 2.5-літрові силові агрегати, що змінилися з 1994 року, що виявило у них ряд серйозних проблем. EJ25D був спроектований для американського ринку з огляду на те, що середній споживач у Новому Світі не звик до крутильних двигунів. Для інженерів FHI головним завданням було організувати більш звичний для американців розподіл моменту, що крутить, доступного практично від холостих оборотів.
Конфігурація ходу поршня і діаметра циліндра, що вийшла, практично повністю з'їла запас можливостей сорочки охолодження. Відкрита конструкція деякою мірою виправляла (хоча і не повністю) температурну перевантаженість блоку циліндрів, але знижувала його властивості міцності. Тому потужна межа без шкоди надійності та ходимості для 2.5-літрових блоків, випущених до 1999 року, не перевищувала 200 к.с. На цю межу були розраховані і ГБЦ з DOHC-механізмом на цих моторах, не здатні витримати підвищеного тиску і температури. При 165-сильній стелі для стилі модифікації це не було проблемою, адже на ці мотори не збиралися ставити турбосистеми.З 1999 року в програмі Subaru з'явилися 2.5-літрові мотори EJ25E, EJ251, EJ252 потужністю в ті ж 165 к.с., блок циліндрів у яких зазнав чергових змін, спрямованих на посилення та підвищення ефективності роботи сорочки охолодження. Ці мотори комплектувалися одновальними "головами" і ставилися на Legacy, Impreza, Forester та Outback. Але граничні можливості нового блоку зросли кардинально. Знімати з нього понад 250 сил було ризиковано.
У цьому ж році відбулися інші зміни в блоках циліндрів у всіх моторів EJ-серії. Завзятий підшипник колінвала змінив дислокацію. Від середньої третьої опори він переїхав крайню п'яту. На машинах WRX та WRX STi 2-літрові силові агрегати отримали оновлені ГБЦ та турбосистеми. В експортний варіант WRX і частина універсалів для внутрішнього японського ринку встановлюється EJ205. Це стосується автомобілів, випущених до 2001 року.
Після цього на всіх WRX стали використовувати 205 мотор. До цього японські седани мали під капотом варіант двигуна EJ207, у якого ГРМ мав систему зміни фаз клапанів впуску (AVCS). Випуск 207-го не був припинений, а лише скоротилося його застосування до однієї моделі Impreza WRX STi, представленої тільки в Японії для омологації однойменної ралійної версії.
Система AVCS з'явилася і на 2.5-літрових турбованих двигунах EJ255, що стали результатом успішних конструкторських робіт з розвитку здатності блоку циліндрів тримати підвищені навантаження. На початку 2004 року такі двигуни з'явилися на ринку Північної Америки (крім Impreza, Legacy і Forester їх мала модель Baja - кросовер-пікап на базі Legacy). Дещо пізніше подібні машини з'явилися в Європі та Південній Африці, а з 2005 року стали доступними у всіх куточках світу, і з цього періоду система зміни фаз впускних клапанів стала стандартом для всіх двигунів. Версія турбованого двигуна EJ257 з такою системою встановлювалася на 300-сильних Impreza WRX STi MY для США та Impreza WRX STi з 280-320 «конями» під капотом для Європи та Азії.
Робота з модернізації двигунів EJ-серії продовжується до сьогодні. Третє покоління Impreza, що стартувало зовсім недавно, екіпірується базовим 1.5-літровим атмосферним двигуном, у якого збільшився хід поршня і зменшився діаметр циліндра. На інших ринках цього малюка можна не знайти. В Австралії, наприклад, все починається з 2 літрів, а в США представлені лише 2.5-літрові мотори. Двигуни EJ253 та EJ255 перекочували з попередньою Impreza, як уже повелося, з доопрацьованою системою впуску та випуску, з ГРМ. Для турбомоторів було змінено впускний колектор, інтеркулер та змінилися характеристики турбочарджера. У EJ207 тепер ставиться турбіна з роздільним входом від правих та лівих циліндрів (twin-scroll), що дозволяє зняти з двигуна 308 к.с. з моментом 422 Нм. 2.5-літрова силова установка із single-scroll VF48 видає майже стільки ж – 309 к.с. та 393 Нм.
Протягом історії EJ, що ще триває, для двигунів з однаковими першими чотирма або п'ятьма знаками в номері конструктивні нюанси, навісні агрегати та потужнісні показники сильно різнилися залежно від року випуску та регіону реалізації. Крім цього, виробник постійно впроваджував і менш помітні нововведення. Такі, як, наприклад, зміна конструкції постіль коленвала зі збереженням загальної геометрії, що призводило до іншої величини зазорів колінвала і підшипника. У цьому змінювалася технологія шийок коленвала.
Стиль роботи компанії більше нагадує випуск штучних моделей чи роботу експериментального відділу при великому підприємстві, де з урахуванням серійної продукції створюють безліч модифікацій у пошуках найкращого рішення. Але на Subaru автомобілі збираються на конвеєрі, а безліч модифікацій досягається гнучкістю технологій.
Треба сказати, що крім численних серійних заводських модифікацій і серійних моделей, що готуються в STI (Subaru Tecnica International), цей фірмовий підрозділ випускало велику кількість обмежених серій автомобілів. Всі ці серії (найвідоміші з них S201-S204, V-limited, RB320 та GB270) відрізнялися не тільки доробками зовнішності та налаштуваннями підвіски, а й форсуванням двигуна.
Фактично кожен у FHI множив кількість варіантів моторів, що одночасно випускаються, з різними периферією, програмами ЕБУ, налаштуваннями турбосистем.
Моторы версий WRX
Двигун EJ20G EJ20G EJ20K EJ205 EJ207 EJ255
Потужність 240/6000 260/6500 280/6500 280/6500 280/6500 260/6000
Обертаючий момент 304/5000 309/5000 328/5000 338/5000 338/5000 420/4000
Блок циліндрів Закритий Відкритий (крім RA) Відкритий Відкритий Відкритий Відкритий
Поршні Литі Литі Литі Литі Литі Литі Литі
Мотори версій WRX STi
Двигун EJ20G EJ20G EJ20K EJ20K EJ205 EJ22K EJ207 EJ257
Потужність (л.с. / об/мин) 250/6500 275/6500 280/6500 280/6500 280/6500 280/6500 320/6800 300/6000
Обертаючий момент (Нм / об/мин) 309/5000 319/5000 343/5000 353/5000 353/5000 363/5000 350/5000 460/4500
Блок циліндрів Закритий Закритий Відкритий Відкритий Відкритий Відкритий Відкритий Відкритий
Поршні Ковані Ковані Ковані Ковані Ковані Ковані Ковані Ковані
БАЗОВІ ПРАВИЛА
Якби Subaru були звичайними засобами пересування для домогосподарок, які не бажають знати про внутрішній вміст свого автомобіля, то чисельність модифікацій жодним чином не позначалася б на експлуатації. Але особливості конструкції блоків циліндрів, ГБЦ, турбін та інших навісних агрегатів накладають відбиток на діяльність величезної армії тюнерів усього світу, популярним предметом застосування сил та ідей яких стали мотори EJ-серії. Кількість по-різному налаштованих складових частин конструкції, що використовуються фірмою-виробником, має на увазі широту їхнього вибору при самостійному апгрейді силового агрегату.
Вибір деталей і систем для тюнінгу двигунів Subaru вимагає ретельнішої підготовки, ніж у інших машин, оскільки далеко не всі елементи взаємозамінні. Можливість їх застосування можна визначити лише точно знаю вихідну конфігурацію свого двигуна. А вона, до речі, може бути невідомою без повного розбирання агрегату, адже попередній власник міг уже займатися тюнінгом.
Ідентифікацію може серйозно ускладнити, наприклад, замінений без участі офіційного дилера мотор, модифікацію якого визначити на око з чималою часткою імовірності зможе тільки досвідчений механік-субарист.
Ще одним обмежуючим фактором при тюнінгу є точність розрахунку двигунів на певні навантаження. Запас міцності впливає на собівартість виробництва серійної продукції, і у FHI не закопували гроші у зайвий метал, адже гнучкість виробництва дозволяла обійтися без зачеплення на майбутнє. Коли знадобиться, тоді й укріплять конструкцію.
Широкість модельного ряду, а особливо наявність у ньому про екземплярів заводського тюнінгу, крім збільшення номенклатури запасних частин на вторинному ринку, вплинула доцільність низки тюнінг-программ. Витрати на доопрацювання атмосферного автомобіля у спробах наблизити його потенціал до заводських турбоверсій значно перевершують різницю вартості цих моделей. Те ж саме можна сказати, наприклад, і про апгрейд WRX до рівня STi.
Отже, тільки для максималістських завдань у справі підвищення віддачі силового агрегату краще вибирати твори Subaru Tecnica International або Prodrive. Щоправда, знайти їх – завдання не з найпростіших. Втім, основна частина власників тюнінгованих машин використовує свої апарати як повсякденний транспортний засіб, захмарні цифри максимальної потужності та моменту не стоять у них у планах. Для таких є всі можливості для створення власної модифікації, яка не передбачена заводською специфікацією.
РОБОЧИЙ ОБСЯГ, СТРОКЕР-КИТИ, ШОРТ-БЛОКИ
Відкрита сорочка охолодження передбачає лише технологічні вигоди для заводу-изготовителя. Така схема сподобалася тюнерам внаслідок можливості перегильзовування блоків циліндрів практично у будь-який потрібний розмір. При цьому, щоправда, трохи змінюється принципова конструкція блоку циліндра. Гільзи в блоці циліндрів після такої операції стають мокрими. «Сухіми» гільзи можна зберегти тільки при заміні їх на аналогічний типорозмір.
Максимальний діаметр циліндра з "мокрими" гільзами становить 103 мм, з "коліном" 84,5 мм від Crawford Performance робочий об'єм стає 2,8 л.
Такий низовий мотор чудово підійде Foresterам, а ось спритним Imprezам та й Legacy – не дуже. Дути до нього без зміцнення блоку небезпечно. Тонка сорочка охолодження, незважаючи на кращу ефективність охолодження «мокрих» гільз, не впорається з підвищеним тепловим навантаженням. З нею буквально межі справляється штатна конфігурація 2.5-літрового двигуна з діаметром циліндра 99,5 мм. Якщо подібний двигун не був підготовлений в STi, то знімати з нього більше 230 сил за рахунок підвищення тиску турбіни - швидкий шлях до перебирання.
Це не означає, що EJ25 є безперспективним для тюнінгу. Просто, перш ніж підвищувати віддачу за рахунок периферії («мозків», турбіни, доробки ГБЦ та випускної системи) необхідно замінити литі поршні кованими та бажано штатні шатуни на посилений варіант. Такий доопрацьований двигун з потужністю до 250 к.с. - Відмінний варіант силової установки в тюнінговому автомобілі, призначеному для повсякденної експлуатації.Обертаючий момент. доступний із низьких оборотів, зручний. З американцями тут не посперечаєшся. Але в дрег максимум в 300 «коней», який досягнемо тільки з одночасним зміцненням 2.5-літрового блоку, не дає райдужних перспектив, а перехід через кордон в 350 сил вимагає заміни блоку на закритий варіант або пошуку EJ257 від STi з його можливістю витримувати і більше , аж до будівництва нового двигуна або його заміни. І все одно 79-міліметровий хід поршня буде обмежуючим фактором розкручування двигуна в порівнянні з тими ж 75 міліметрами у 2-літрових EJ.
Дещо краще крутиться комбінація з колінчастим валом від EJ25, що встановлюється в EJ20. Такий варіант не передбачений штатно для серії EJ, але досить поширений у тюнерів. Доопрацьований двигун об'ємом 2124 см3, одержуваним діаметром циліндра 27 мм і 79-міліметровим ходом поршня, сподобається багатьом навіть більше допрацьованої 2.5-літрової штатної конфігурації. Момент на низах тут вищий, ніж у 2-літрового двигуна, а живучість блоку така ж. Дуже доречними будуть при цьому ковані поршні від WRX STi, якщо роботи велися з цими модифікаціями.
Стандартний варіант робочого об'єму 2.2 л з діаметром циліндра 96,6 мм і ходом поршня 75 мм крутильніший і потужніший потенціал у нього більший. Такий двигун можна накачати до 300 к.с. без втручання у його надра. Посилений у STi блок EJ22K (що ставився в купе WRX STi 22B) і закритий варіант від старих машин витримають до 350 к.с., але знайти такі мотори важко.
Найбільшим потенціалом як у плані поширеності і самих двигунів і тюнінгових деталей до них, так і за властивостями міцності конструкції мають 2-літрові мотори. Стелею для неукріплених блоком EJ20 буде 250-сильне форсування. Турбоверсії відкритих конструкцій з WRX спокійно витримають до 320 сил, від STi - до 350. Подальше збільшення потужності вимагатиме вже втручання у надра двигуна. Шукати випущені до 1994 року двигуни на основі закритих блоків, можливості яких перевищують 400-сильну планку, зовсім не обов'язково. Багато тюнінгових виробників, підхопивши ініціативу STi і Prodrive, випускають як окремі посилені комплектуючі ля EJ-серії, так і рядер-кити, а також блоки циліндрів (у тому числі і закритого типу) з усім вмістом.
З усієї різноманітності можна зібрати або доопрацювати двигун під власні вимоги. Пам'ятаючи про список турбокитів, яких лише в стічних машинах налічується 1.5 десятка варіантів, можна стверджувати, що версії налаштувань числом наближаються до нескінченності. Не бракує і поршні для будь-яких конфігурацій EJ-моторів під різну ступінь стиснення, як і розподільних валів на всі ступені форсування і системи ГРМ.
Джерело: subaru27.info